Yamaha Tenere 700 GYTR. Versión deportiva con espíritu dakariano

La Tenere nació como una trail enduro y ahora Yamaha la ha trasformado en una competitiva moto de rallye a base de introducirle una serie de “kits” Estos han sido desarrollados por GYTR (Genuine Yamaha Tecnology Racing), su departamento de piezas especiales. Componentes afinados por el plantel de pilotos de Stéphane Peterhansel, Jordi Arcarons, Pol Tarrés y Alessandro Botturi.

¿Por qué?

Antes de entrar en materia conviene hacer una pequeña reflexión. Hace ya unos años Yamaha decidió bajarse del tren del “Dakar”, dejando de competir oficialmente en esta carrera que había ganado en numerosas ocasiones.

El motivo fue estratégico al querer invertir ese alto presupuesto, o parte de él, a un marketing más directo de su Tenere y las motos trail. Yamaha no quería desarrollar más su 450 de raids aun sabiendo que el Dakar es un perfecto escaparate para su gama off road.

Desde aquello sus miras en el mundo de la competición están pruebas donde si tiene cabida su motor bicilíndrico. Como el África Eco Race, Maroc Desert Challenge, o Transnatolia.

En estas es donde bajo las carpas del GYTR Yamaha te ofrece la posibilidad de hacerte sentir uno de sus pilotos oficiales contratando una plaza en su equipo, denominado “Ténéré Spirit Experience”.

Esta iniciativa te pone moto como la que aquí probamos, asistencia, y la gestión de absolutamente todos los tramites de la logística e inscripciones. Llegas con tu equipación y te pones bajo la pancarta de salida. El precio de este alquiler racing sale por 10.000 euros.

KITS GYTR

La transformación de la World Raid en trail de más prestaciones se realiza incorporando alguno de los 3 kits disponibles, los tres vinculados entre ellos, acumulativos y en escalado de piezas. Mejorando prestaciones de motor y de parte ciclo hasta convertirla en una moto de rally raid de carreras.

    1. Kit Performance (4.895 € +IVA). Mejora el motor con escape Akrapovic de titanio, caja de filtro de aire más grande, con soporte de fibra de carbono y filtro de espuma. Tapa de embrague, más estrecha que la de serie y con acceso rápido para cambiar discos. También tiene la ECU Stage 1 que aporta 9 CV extra de potencia. Se incluyen estriberas rally de titanio, más anchas y grandes.

2. Kit Handling (10.904 € + IVA). La parte ciclo gana estabilidad y manejabilidad. Incluye llantas Haan con aros Takasago Excel, más estrechas que las de serie para montar mousse; kit de frenos Brembo con 1 disco delante de 300 mm, de 267 mm el trasero; cadena reforzada con corona de 46 dientes (2 menos que de serie); guardabarros alto; radiador de aceite y kit de refrigeración con protector del radiador; suspensiones regulables con horquilla Kayaba de 48 mm y amortiguador Paioli; amortiguador de dirección Scott;  y la ECU Stage 2 -ABS no activo por los frenos diferentes-.

    3. Kit Rally (7.587 + IVA). Piezas para tener una moto rally raid. Incluye depósito de combustible de gran capacidad delantero y trasero (37,6 litros, en total) con bomba de gasolina e interruptor de manejo de las bombas; araña e instrumentación adaptada para la instalación de instrumentos de navegación y road book; testigos luminosos; cúpula alta; asiento, manillar y manetas rally; cubercárter y protectores de carbono; cubremanetas; adhesivos con imagen de la moto de carreras oficial en la Africa Eco Race.

Hay que apuntar que todas estas piezas se pueden comprar sin completar los kits, como accesorios individuales. Por ejemplo, la tapa del embrague es un elemento que todos deberías montar en vuestras Tenere, no tanto por tener mejor accesibilidad mecánica, sino porque estrecha mucho el lateral derecho, muy ancho de serie. Además, colocada la leva más adelantada y, por ello, el piloto dispone de mejor ergonomía y mayor movilidad.

Otros elementos como el kit de freno delantero con un disco de 300 mm, en vez de los dos de serie de 282 mm, también me resulta muy interesante, para aligerar el tren delantero y ganar mordiente de frenada, además de mayor resistencia a el fadding. En cualquier caso, preguntar en vuestro concesionario oficial Yamaha y saldréis de dudas de lo que podéis montar, aunque las opciones son muy amplias y podéis tener cada uno la Tenere que necesitáis o la que se ajuste a vuestro presupuesto.

Porque dinero se gasta y si sumáis los tres kits son 23.386 euros + IVA, además de las aproximadamente 50 horas de mano de obra  de montaje y, nos os olvidés de la Yamaha Ténéré 700 World Raid (14.299 €). Es decir, hay que invertir 28 mil euros de piezas y catorce mil de moto, que son 42 mil euros en total. En Yamaha dicen que ya tienen muchas vendidas.

ENORME

En Marruecos, muy cerca de Erfoud en el sureste del país, en la planicie donde se levanta esta pequeña población rodeada de pistas desérticas e itinerantes dunas, Yamaha había convocado a un reducido grupo de periodistas de medio mundo para presentar y que pudiéramos probar la “mutación” que ha efectuado sobre su versión World Raid de la Ténéré.

Un nuevo enfoque que le abre las puertas de la competición en carreras tipo raid. El entorno y el plan no podía ser más atractivo. Dos jornadas recorriendo unos paisajes que tantas veces han sido escenario de las más emblemáticas competiciones del motor. En donde además teníamos, como guías de lujo, a Peterhansel, Arcarons, Tarrés y Botturi.

Tras una serie de explicaciones técnicas nos subimos en las motos y salimos a rodar. El primer día Jordi Arcarons nos abría las pistas y el segundo Stéphane Peterhansel. Detrás, siempre, Tarrés y Botturi nos seguían de cerca por si teníamos algún percance.

La prueba estaba estructurada en que nos íbamos alternándonos motos cada media hora aproximadamente. Ya que también teníamos a nuestra disposición unidades de Tenere 700 Extreme de serie. Eso sí, dotadas de mousse y neumáticos de tacos; Michelin Desert Race detrás y Enduro Medio delante. De esta forma podías valorar muy bien las notables diferencias entre la Tenere trail y la “Racing”

Decía subirnos” a las motos. Una tarea nada fácil si no tienes las piernas muy largas. El asiento queda a 920 mm del suelo (parecen más, ciertamente) y una vez arriba compruebas que la moto, que llena pesa más de 226 kg. 194 kg, vacía, no te pone fáciles las cosas maniobrando en parado o baja velocidad.

El peso está ahí, no hay otra. Con un reparto entre ejes de 92 kg. delante y 102 kg. detrás, en cuanto empiezas a rodar unos metros percibes el bamboleo del desplazamiento del combustible dentro de los depósitos (no están tabicados), casi 38 litros en total.

Y al ir avivando el ritmo entiendes enseguida que hay que pilotarla muy decididos con el gas. La trasferencia de masas resulta notable, sobre todo en deceleraciones imprevistas hasta que te adaptas. Pero como se dice… la fuerza, ahorca. Y como apuntábamos hay que llevarla a base de “gas” para contrarrestar que en cambios de dirección la parte trasera deje de empujarnos hacia fuera de la trazada sacándonos de la curva. Haciendo que la rueda trasera derrape y barra la curva. Lo que mitiga que se hunda la delantera al girar.

Poco a poco se le van pillando las medidas, y se nota que resulta bastante ancha en la zona de los depósitos. Eso sí, cuesta más, acostumbrarse al reparto de pesos pues no te puedes despistar. En todo momento debemos ir anticipándonos a las reacciones y la GYTR constantemente nos recuerda que ya no estamos pilotando una moto diseñada para recorrer el mundo tranquilamente.

Eso se acabó, esta Ténéré GYTR ya no es una trail, ahora es una moto de carreras y se ha de conducir con precisión y decisión, sobre todo, en tramos arenosos o dunas. Por cierto, con la monta de la horquilla Kayaba de 48 mm cambian las cotas de dirección de la moto: el avance pasa a 110 mm, el lanzamiento a 28º y la distancia entre ejes sube a 1.615 mm (1.595 mm de serie).

TRASANLANTICO

En pistas rápidas rectilíneas, claramente su feudo, nos muestra la otra cara de la moneda. Aquí la nobleza de las reacciones de su chasis y suspensiones muestra equilibrio y aplomo. Se puede ir muy deprisa, pero hay que ser muy experimentado y decidido para aprovechar todo su potencial, especialmente circulando en 5ª y 6ª marcha.

En grandes planicies te trasmite sensaciones que te invitan a pensar que vas a bordo de un trasatlántico surcando océanos. Todo pasa a buen ritmo sin cabeceos excesivos y tu línea de visión apenas se mueve arriba y abajo lo que te permite concentrar la vista en el horizonte más próximo. El nuevo conjunto de suspensiones Kayaba, delante con barras de 48 mm de diámetro y 270 mm de recorrido y 260 detrás, se gana el pan, o el cuscus estando en Marruecos.

Te permiten abordar con mucha seguridad las “olas”, por grandes que sean. Sientes que vas como en “piloto automático”, pero cuando el horizonte se torna con “mala mar”; es decir, afrontamos roderas profundas, rodamos por tramos más lentos y rotos, o estamos escalando dunas, hay que volver a ponerse los galones de capitán, cogerte fuerte a el timón, reducir marchas y pilotar a acelerando fuerte para hacer derrapar la zaga.

Si tu talla es menuda, 65 kg. y 1,68 de altura en nuestro caso, de poco vale intentar mover esta moto en cambios de apoyo a base de caderas o cintura. Su enorme masa se revela y si no hacemos derrapar la rueda motriz para sobrevirar, la moto irá por donde ella quiera. Hay que acelerar, y en su justo momento.

Aquí es donde más se aprecia la ayuda que supone el notable incremento de potencia que proporciona la nueva gestión electrónica de el Kit GYTR. Ahora el bicilíndrico proporciona cerca de 84 CV, que son casi 10 más que la 700 de serie. Lo que sumado a lo que se ha ganado en la entrega de par, pilotarla a base de derrapajes controlados se convierte en tu mejor salvo conducto.

Fácil de decir y relativamente también de poner en práctica, ya que la potencia llega siempre muy escalonadamente. Se puede, o dosificar para obtener tracción fácilmente si el terreno lo pide, o forzar hasta hacerla derrapar para cruzarla. Aplicar esto nos librará en más de una ocasión de que la cosa acabe en “Santo Sacramento”. Puede sonar algo paradójico, pero abrir gas y favorecer el derrape es la mejor forma de conseguir cerrar dirección para meter en el camino la moto cuando no lo ves claro.

FESH FESH

Ya que lo hemos mencionado, casi todos los pilotos mordimos el polvo en alguna ocasión. Una de las veces en nuestro caso fue atravesando un tramo de “fesh fesh” yendo detrás de Jordi Arcarons y Sara García (la piloto zamorana Campeona del Mundo de Bajas y con numerosos Dakar, nos acompañaba en calidad de embajadora de Yamaha España) nos quedamos cegados por la densa “niebla” de fino polvo que levantaron los primeros. Y cuando se disipó… el paisaje se adornaba con varias Ténéré tumbadas en la arena. Botturi y Tarrés nos ayudaron a ponerlas en pie. Aquí eché en falta unas asas a la altura de los depósitos traseros pues no resulta nada fácil de levantarla sin ayuda externa.

En los dos días de pruebas pilotamos también unidades de Tenere Extreme, eso sí tanto estas como en las “Racing” con el ABS anulado. Al pilotarla por dimensiones, y peso, sobre todo, te parecía ir en una ligera enduro. Eso sí, lo de mantener puño a fondo en pistas, como hacíamos con su hermana GYTR, había que olvidarse. Los topes de suspensión eran continuos y la dirección, que no incorpora amortiguador (no lo habíamos mencionado la “Racing” lleva uno, de la marca Scott, sobre la pletina superior) se movía bastante. Volviendo al símil del trasatlántico, surcar los océanos en este caso era como si te subieran a un pequeño velero.

Frente a la GYTR la Extreme se siente ligera, más silenciosa (por cierto, el bramido del Akrapovic de la “Racing” hace que te sientan llegar con mucha antelación), pero sin mostrar el suficiente aplomo para poder guiarla con confianza. Ergonómicamente las diferencias también eran muy apreciables. Si bien la Tenere 700 Extreme es más estrecha en la conjunción deposito asiento, en su motor la tapa del cárter del embrague sobresale mucho lo que resta fluidez de movimientos a la pierna derecha. Esto en la “Racing” se ha solucionado con una tapa nueva más estilizada y con subtapa (que permite acceder a los discos del embrague en minutos en caso de necesitar reemplazarlos).

Además, con la leva de accionamiento del cable reposicionada más adelantada. La Tenere 700 GYRT hemos tenido ocasión de probarla durante más de 300 km en variadas condiciones del terreno. Lo que nos ha permitido entenderla bastante y descubrir buena parte de sus secretos, que son muchos. Pero como piloto con nivel medio de conducción puedo afirmar que no es una moto a la que se le coge “la medida”, y sobre todo “las medidas”, el primer día.

Yamaha declara un peso en esta versión “Racing”, en orden de marcha sin gasolina, de 194 kg. contra los 203 kg de la Word Raid. Teniendo en cuenta que son más las cosas que se añaden (depósitos traseros, suspensiones más largas, radiador de aceite, llantas más anchas…) que lo que se le quita (un disco delantero, componentes eléctricos…), la cifra nos parece algo optimista. Y significa que llena de gasolina, sumando 37,6 litros, asciende a unos buenos 222,5 kg (el litro de gasolina son 760 gramos). Sobre el papel son solo 2,5 kg más que la World Raid llena.

Lo cierto es que no fue la sensación que nos trasmitió a sus mandos y se la nota más pesada. Poco ayuda lo ya comentado de la elevada altura de asiento, 920 mm (890 mm en la World Raid) unos números que como los del peso esperamos poder verificar. Pero hay que remarcar una vez más que ya no se trata de una trail, si no una moto cuyo enfoque es ahora en exclusiva el de la competición. Que su manillar requiere pilotos con buenas manos, buena forma física y piernas largas, pues por debajo del 1,80 m de altura del piloto difícilmente podrás poner bien las puntas de las botas en el suelo.

Con mucho cariño y pasión, por el mundo de los rallys en donde esta versión ya ha hecho podios y ganado pruebas, Yamaha nos demuestra que partiendo de los cimientos de una trail ha podido levantar una excelente moto de carreras.

fuente: www.motociclismo.es